特斯拉（Tesla, TSLA）2025 年第三季交出了一份成績亮眼財報。在營收方面，公司表現強勁，總營收達到創紀錄的 281 億美元，超出市場預期，得益於創下歷史新高的 497,099 輛車輛交付量。

然而，獲利能力卻面臨嚴峻挑戰。由於持續的價格調整、監管碳權收入大幅年減 44%，以及在 AI 和研發方面的大量支出，本季稀釋後每股盈餘（Non-GAAP EPS）為 0.50 美元，低於市場預期，年減約 31%。

公司的能源儲存業務表現亮眼，成為本季財報的最大亮點。能源生產與儲存業務營收年增 44%，達到 34.15 億美元，創下歷史新高。該部門的毛利率高達 31.4%，遠優於汽車業務，顯示 Megapack 等儲能產品的需求強勁且利潤豐厚，正逐漸成為特斯拉新的獲利支柱。

財務健康度上，特斯拉持續穩健，自由現金流接近 40 億美元，使公司季末現金與投資部位創下 416 億美元的新高。管理層強調，儘管短期獲利承壓，公司將利用這筆資金持續投入 AI、人形機器人 Optimus 及全自動駕駛（FSD）的研發，表明其長期策略重心正從單純的汽車製造商，轉向以 AI 軟體與服務為核心的科技巨頭。

汽車與自動駕駛

• Robotaxi / FSD（全自動輔助駕駛）服務：
  • 已在奧斯汀（Austin）推出無人駕駛 Robotaxi 服務（對付費客戶）。
  • 計劃在幾週內將奧斯汀的服務區域擴大 10 倍以上，並在年底前覆蓋美國約一半的人口（待監管批准）。
  • 預計在明年底左右，將對公司的收入和毛利率產生實質性影響。
  • FSD v12 推出後，北美地區的採用率已「遠超 50%」並持續增長。
  • 預計今年底，非監督式 FSD 可供美國特定城市的個人終端用戶使用。
• 新款平價車型：
  • 已於 2025 年 Q2 開始生產。
  • 由於優先處理現有車型交付（以應對美國稅收抵免到期），產能爬升速度將放緩，預計在 Q4 才能全面爬升。
• 現有車型（Model Y 等）：
  • Model Y 仍是全球最暢銷的汽車。
  • 歐洲 FSD 仍未獲得監管批准，一旦解除，預計將顯著提升歐洲的銷量。

人形機器人與 AI 基礎設施

• Optimus 人形機器人：
  • Optimus 3 的設計被認為是最終、精湛的設計方向。
  • 原型機預計將在今年底出現，明年年初開始生產。
  • 目標是在不到五年的時間內，實現每年 100 萬台的產量。
  • 生產將在專門新建的 Optimus 工廠進行，與汽車工廠分開。
• Dojo 超級電腦與 AI 晶片：
  • Dojo 2 預計在明年某個時候達到 10 萬個 H100 等效單元的規模。
  • AI5 晶片正在開發中，有望在明年底左右投入批量生產。
  • 全面訓練 Optimus 需要數百萬個 H100 等效單元，需要多個 Dojo 支援。

能源與服務業務

• 能源業務（Megapack / Powerwall / 超級充電站）：
  • Megapack 正在迅速擴大產能，並計劃推出升級版。
  • Powerwall 部署量在 Q2 創下新紀錄。
  • 能源業務的毛利在 Q2 創下歷史新高，主要受惠於 Powerwall 部署和 Supercharging 盈利能力改善。
  • 長期來看，儲能（特別是工業儲存）預計將成為主要利潤驅動因素，業務規模可能與汽車業務相當甚至更大。
• 服務及其他業務：
  • 利潤率有所改善，得益於超級充電站更高的利用率和優化的定價策略，以及保險和服務中心效率的提高。

以下是特斯拉2025Q3財報電話會議內容

Travis Axelrod： 各位下午好，歡迎來到特斯拉 2025 年第二季度問答網路直播。我是投資者關係主管 Travis Axelrod，今天與我一同出席的有 Elon Musk、Vaibhav Taneja，以及其他幾位高階主管。我們的第二季度業績已於中部時間下午 3:00 左右公布，更新的演示稿發布在本網路直播的相同連結上。在本次電話會議中，我們將討論我們的業務展望並作出前瞻性陳述。這些評論是基於我們截至今日的預測與期望。由於一些風險和不確定性，包括我們向 SEC 提交的最新文件中提到的那些，實際事件或結果可能存在重大差異。在我們進入問答環節之前，Elon 有一些開場發言。Elon？

Elon R. Musk： 謝謝，Travis。我們度過了一個非常令人興奮的季度。我們成功地推出了 Robotaxi 服務，首次在奧斯汀為付費客戶提供了駕駛座上沒有人的行駛體驗。正如有些人可能已經注意到的，我們已經擴大了在奧斯汀的服務區域。它變得更大、更長了。而且它將會變得更大、更長。我們預期將會大幅增加奧斯汀的服務區域，遠超競爭對手的服務範圍。這預計在一週左右，兩週？

Vaibhav Taneja： 是的，幾週。

Elon R. Musk： 大約幾週左右。而且我們正在獲得監管許可，準備在灣區、內華達州、亞利桑那州、佛羅里達州和許多其他地方推出。因此，一旦我們獲得批准並證明其安全性，我們將在美國大部分地區推出自動駕駛叫車服務。我認為到今年年底，我們的自動駕駛叫車服務可能會覆蓋美國約一半的人口。這至少是我們的目標，但須經監管批准。我認為技術上我們能夠做到。因此，假設我們獲得監管批准，到今年年底可能會覆蓋美國一半的人口。但我們非常謹慎。我們不想冒任何風險。所以我們會謹慎行事。

但服務區域和投入營運的車輛數量將會以超指數級的速度增長。還有一些值得注意的事情。Model Y 在 6 月成為土耳其、荷蘭、瑞士和奧地利最暢銷的汽車。我相信它仍然是全球最暢銷的各類汽車。而自動輔助駕駛是其中的一個重要因素。因此，即使僅限於受監督的自動輔助駕駛，它也是一個巨大的賣點。值得注意的是，我們實際上尚未獲得歐洲受監督 FSD 的批准。因此，我們認為一旦我們能夠為歐洲客戶提供與美國客戶相同的體驗，我們在歐洲的銷量將會顯著提高。我認為這是需要傳達的一個非常重要的觀點。

我們一直在與我們的主要國家監管機構，也就是荷蘭合作。我認為我們即將獲得荷蘭的批准，然後它必須送交歐盟。這非常卡夫卡式。事實上，卡夫卡根本無法想像除了卡夫卡式的官僚挑戰之外，還能存在像歐盟這樣的東西。但我們會獲得批准的。而且我認為我們將會，希望至少在本季度部分時間內，今年歐洲大部分地區的一些人將獲得與美國相似的體驗。此外，我們在中國也面臨一些監管挑戰，我們希望能夠很快解除，因為我們目前也無法在中國提供受監督的 FSD，但我們希望很快能解除這個障礙。這也是另一個主要的，它確實是單一最大的需求驅動因素。

然後在美國境內，隨著我們對不同地理區域的安全性更有信心，我們將放寬對某人必須專注於道路的程度要求。這一直是一個普遍的抱怨。事實上，這確實產生了一個奇怪的安全問題，即人們有時會解除自動輔助駕駛，然後做一些事情，例如換電台或可能看手機，用膝蓋開車，然後再重新啟用自動輔助駕駛，這顯然不如單純保持自動輔助駕駛開啟來得安全。無論如何，這種體驗將在接下來的幾週內改善。由於我們專注於在奧斯汀推出駕駛座上沒有人的服務，所以自動輔助駕駛的生產版本實際上比人們在奧斯汀的 Robotaxi 上體驗到的落後了幾個月。

因此，既然我們已經推出了 Robotaxi，我們將重新添加這些元素，以便為奧斯汀以外的人們帶來自動輔助駕駛體驗的階梯式改進。所以這確實，如你們所見，這非常像是自動輔助駕駛是核心主題。我們需要實體產品，沒有它就無法實現自動輔助駕駛。但一旦你有了實體產品，你就需要自動輔助駕駛才是將價值放大到平流層級別的要素。我們也推出了 Tesla Diner，它受到了極大的歡迎。它甚至引起了全世界的關注，這對一家餐館來說是不尋常的。餐館通常不會成為全球的頭條新聞。但這是一家非常特別的餐館。如果你在洛杉磯地區，它很值得一遊。坦白說，在一個原本有點荒涼的開放景觀中，它就像是希望的一道閃亮燈塔。

所以這確實是一次非常愉快的體驗。特斯拉團隊在這方面做得非常出色。在全自動輔助駕駛 (FSD) 方面，我會繼續討論。我們正在持續對軟體進行重大改進。所以我們預計將增加參數數量。事實上，在這個時間點，我們認為我們或許可以將參數數量增加十倍。是的，大約十倍的參數數量。所以這實際上是一件非常棘手的事情，因為隨著你增加參數數量，你會被記憶體頻寬所限制。但我們目前認為，我們可以將參數數量增加到人們目前體驗到的十倍。所以不只是四倍，而是參數數量實際增加十倍。是的，所以現有的硬體仍有很大的改進空間。

儘管面臨關稅和供應鏈挑戰的阻力，能源業務仍在蓬勃發展。Megapack 正在迅速擴大產能，而且我們對 Megapack 進行了升級，將使其變得更出色。我們在第二季度再次創下了 Powerwall 部署的記錄。所以我認為電池將會是一個巨大的事物。我認為沒有太多人能體會到電池需求的規模是多麼巨大。可以這樣想，美國電網的持續電力輸出約為 1 太瓦，但平均用電量不到半太瓦。如果你將電池加入其中，你可以讓發電廠全天候以最大容量運行，從而僅僅透過電池就可以將美國每年的能源產出加倍，兩倍以上。

這又是一件大事。真的是一件大事。Optimus，我們正在進化 Optimus 的設計，並真正讓 Optimus 達到一個非凡的設計。所以我們現在處於 Optimus 版本 2，大約 2.5 版。在我看來，Optimus 3 是一個精湛的設計，而且將會，正如我多次說過的，我預測它將會是有史以來最偉大的產品。這是一個非常難解決的問題。你必須從物理學第一性原理來設計它的每一個部分。沒有任何現成的零件是實際可行的。所以你必須設計每一個馬達、變速箱、電力電子設備、控制電子設備、感測器、機械元件。我們還必須訓練 Optimus 使用神經網路來使用其肢體感測器。但我們將應用與我們用於汽車（本質上是一個四輪機器人）相同的技術。

而 Optimus 是一個帶有手臂和腿的機器人。所以將優化汽車上 AI 推論的相同原則應用於 Optimus，因為它們本質上都是不同形式的機器人。而且必須指出，特斯拉在真實世界的 AI 方面是全球最強的。一個明顯的佐證就是，如果你將特斯拉與 Waymo 相比，Waymo 的汽車上裝滿了天知道多少個感測器。然而，Google 在 AI 方面不擅長嗎？是的，但他們在真實世界的 AI 方面並不擅長。到目前為止，他們，特斯拉實際上比 Google 好得多，也比其他任何人在真實世界的 AI 方面都好得多。而且特斯拉擁有最好的推論效率。我認為 AI 的一個關鍵品質因數是每 GB 的智慧程度是多少。

人們談論參數，等等，但我認為我們應該停止談論參數，而談論每 GB，因為參數可以有 4 位元、8 位元、16 位元參數。但硬體中的實際限制是有多少 GB 的 RAM 以及每秒可以從 RAM 傳輸多少 GB。因此，它不是參數限制。它是位元組限制。而特斯拉的智慧密度是迄今為止所有 AI 中最高的。我對 xAI 有很多見解。xAI 的 Grok 總體上是最聰明的 AI，但它，Grok 4 是一個萬億位元組級別的巨獸。所以有點重要的是要注意，特斯拉擁有最好的智慧密度。智慧密度在未來將是一個非常重要的議題。

現在就是了。對於 Optimus 3，這確實是正確的設計，就像它沒有，在這個時間點，Optimus 3 的設計沒有重大的缺陷。但我們將會重新調整一些東西。所以 Optimus 3 的原型可能會在今年底出現，然後明年開始規模化生產。我們將嘗試以人類可能達到的最快速度擴大 Optimus 的生產規模，所以我們將盡快達到每年 100 萬台。我猜測，我們認為我們可以在不到 5 年的時間內實現這個目標。這是一個合理的願望，每年 100 萬台，5 年，看起來是一個可實現的目標。總而言之，到目前為止，2025 年是非常令人興奮的一年，取得了許多重大里程碑。我們透過在自動輔助駕駛方面可驗證的進展，清楚地證明了許多反對者認為我們無法實現的目標。

但值得注意的是，我們說到做到。這不意味著我們總能準時，但我們完成了它。現在，那些反對者自討沒趣。特斯拉團隊取得了巨大的進展。我確實認為，如果特斯拉繼續在車輛自動輔助駕駛和人形機器人自動輔助駕駛方面執行良好，它將會是世界上最有價值的公司。從現在到那時，還有很多執行工作要做。這不會憑空發生。但只要我們執行得非常好，我認為特斯拉有機會成為世界上最有價值的公司。顯然，我對公司的未來極為樂觀。預測未來的最好方法就是去實現它，而我們正在與特斯拉團隊一起實現它。因此，我想對我們所有的支持者表示感謝。

我認為我們有一個令人難以置信的興奮的未來。

Travis Axelrod： 太棒了。非常感謝你，Elon。Vaibhav 也有開場發言。

Vaibhav Taneja： 謝謝，Travis。正如 Elon 所提到的，第二季度在幾個方面是一個有趣的季度。我們開始在我們所有的工廠提升新版 Model Y 的產量。我們在奧斯汀推出了 Robotaxi 服務，並完全自動駕駛地將一輛汽車直接從工廠交付到客戶家中。達到這個里程碑是一個開創性的時刻。我的意思是這花費了巨大的努力，我真的要感謝特斯拉的每一個人促成了這件事。這不是一件容易的事，但我們做到了。這花費了時間，但我們剛剛開始公司的下一個階段。 《一項重大法案》有許多變化將影響我們近期的業務。其中第一個變化是，本季度末將廢除《降低通膨法案》 (IRA) 中 $7,500 美元的電動車抵稅額度。

鑑於這種突然的變化，本季度我們在美國的車輛供應有限，因為我們在訂購零件製造汽車的前置時間上已經遇到了問題。我們已經推出了所有計劃中的獎勵措施，並將在開始銷售時逐步取消它們。如果您在美國並打算購買汽車，請立即下訂單，因為我們可能無法保證在 8 月下旬及之後下的訂單能成功交付。該法案還修改了某些排放標準，將罰款金額降至零。這反過來將對向其他 OEM（原始設備製造商）銷售監管信用額度產生影響，進而導致收入下降。雖然我們現在圍繞此類銷售來規劃我們的業務，但它仍將影響我們未來的總收入。

在汽車產品組合方面，整個產品線都已更新。在全球範圍內，我們看到了試駕次數的增加。我們按計劃在 2025 年上半年開始生產低成本車型。然而，鑑於我們專注於在電動車抵稅額度到期前在美國盡可能多地製造和交付車輛，以及提升新產品產能的額外複雜性，產能提升將在下個季度發生，比最初預期的要慢。有一件事被嚴重低估了，Elon 也談到了，那就是我們產品線中的所有車輛都具備自動輔助駕駛的能力。這是我們與競爭對手之間最大的區別因素。我們的車輛具備頂級的安全標準，但有了 FSD，它們現在並將繼續在車輛運輸中樹立新的安全標準。

我們今天稍早發布了車輛安全報告。您可以看到開啟 FSD 的汽車比未開啟 FSD 的汽車安全 10 倍。最近幾個月，我們開始看到 FSD 在北美地區的採用率有所上升，這是一個非常有希望的趨勢。僅僅讓您了解一下，自從推出，自從我們轉向 FSD Version 12 以來，我們看到採用率確實增加了。我們開始看到，在汽車業務收入方面，儘管監管信用額度收入有所減少，但總汽車收入按季增長了 19%，即使總交付量僅提高了 14%。這主要歸功於新版 Model Y 帶來的平均銷售價格 (ASP) 提高。這有助於按季提高利潤率，同時也得益於產品組合的改善和更高的固定成本吸收，儘管關稅成本有所增加。

我們開始在我們的損益表 (P&L) 中看到關稅的影響。按季來看，關稅成本增加了約 3 億美元，其中約三分之二的影響在汽車業務，其餘在能源業務。然而，鑑於製造和銷售的潛伏期，全部影響將在接下來的季度中體現出來，因此短期內成本將會增加。雖然我們正在盡力管理這些影響，但我們處於一個關稅方面不可預測的環境。能源發電和儲存業務的利潤率按季有所改善，儘管部署有所減少，這主要是由於更高利潤率的 Powerwall 部署增加。我們得以實現該業務有史以來最高的毛利。請注意，整體部署量將繼續逐季波動。

我認為 Elon 已經談到了這一點，即工業儲存將在推動 AI 和數據中心增長方面發揮作用。由於 AI 應用程式非常耗能，能源需求正以驚人的速度增長。擴大能源規模最快的途徑是部署儲存。這是我們的客戶已經開始意識到的事情。儘管這個業務受到關稅的影響最大，但我們看到客戶願意接受部分關稅影響。 《重大法案》對能源業務也有一些不利影響，最顯著的是由於消費者抵稅額度將於今年底提早到期，對住宅儲存業務產生了影響。因此，儲存業務面臨的挑戰仍然存在，既來自法案也來自關稅，我們正在盡力應對，但我們將會看到需求和盈利能力的轉變。

我們的服務及其他業務的利潤率按季有所改善，主要歸功於 Supercharging 的利潤增加以及保險和服務中心盈利能力的改善。營運費用也按季增長，因為我們繼續投資於 AI 項目，包括與員工相關的額外費用，例如更高的股權獎勵和 AI 運算的折舊。我們的營運費用，特別是研發相關支出，將繼續增長。我們相信，即使在目前的環境下，在這些領域持續投資是正確的策略，能夠為我們的長期發展做好準備。其他收入按季增長，主要來自比特幣持倉的按市值計價調整，這在第二季度帶來了 2.84 億美元的收益，而在第一季度則是 1.25 億美元的損失。

只想提醒大家，這將根據比特幣價格持續產生波動性。儘管營運現金流按季增長，但我們的資本支出 (CapEx) 也增加了，導致自由現金流為 1.46 億美元。我們繼續在製造業的各個方面進行投資，例如 Cybercab、Semi 生產線和其他製造支出，以及擴大我們的 AI 計劃。我們對今年資本支出的最新預期是超過 90 億美元。總結來說，由於法案和關稅的負面影響，我們的業務面臨短期挑戰。然而，我們對 AI、機器人技術的投資以及在能源領域的領先地位為我們鋪設了光明的未來。我要感謝整個特斯拉團隊、我們的客戶、我們的投資者和支持者對我們的持續信任。

Travis Axelrod： 太棒了。非常感謝你，Vaibhav。現在我們將轉向來自 say.com 的問題。第一個問題是，您能否提供一些關於 Robotaxi 服務目前表現的見解？以及您預期擴展的速度會是怎樣，包括車輛、地理圍欄、城市和監督員等方面？

Ashok Elluswamy： 是的。目前為止，Robotaxi 在奧斯汀的表現非常出色。客戶非常喜歡這種體驗。他們認為它超級平穩、非常安全，總體而言是一次很棒的體驗。而且我們已經完成了奧斯汀的第一波擴展，我們將繼續在奧斯汀擴展，可能超過我們目前營運區域的 10 倍。正如 Elon 所提到的，我們也在許多其他城市進行測試。下一個將會擴展的地區是舊金山灣區。我們正在與政府合作以獲得批准，同時在等待監管批准期間，先啟動駕駛座上沒有人的服務以加快進度。我們也在美國的許多其他城市進行測試，包括佛羅里達州、內華達州等。

Travis Axelrod： 太棒了。非常感謝你，Ashok。下一個問題是，非監督式 FSD 要實現個人用途，還剩下哪些關鍵的技術和監管障礙？您能提供一個時間表嗎？

Elon R. Musk： 我們肯定會實現目標。我認為到今年底，在某些地理區域，它將可供受激勵的個人使用。我們只是非常小心。

Vaibhav Taneja： 這不是我們想要倉促行事的事情。我們希望確保在廣泛提供之前，一切都是安全的。

Elon R. Musk： 是的，我們只是極為謹慎。但我很有信心，到今年年底，在美國的一些城市內，它將可供終端用戶使用。

Ashok Elluswamy： 是的。在奧斯汀 Robotaxi 車輛中配備了相同 AI 硬體的訂單仍有一些是客戶車輛，而且我們本季度確實將一輛汽車自動駕駛地從工廠交付給了客戶。在美國和歐洲製造的每一輛特斯拉汽車，都會自動駕駛地從生產線末端開到裝載碼頭。所以它只是一個軟體更新。

Elon R. Musk： 是的。我想我們最終會在今年底默認將大奧斯汀地區和灣區的汽車從工廠自動交付。汽車將會自動駕駛到您所在的位置，除非您表示不想要。

Ashok Elluswamy： 這會超級酷的。

Elon R. Musk： 是的。

Travis Axelrod： 太棒了，各位。下一個問題是，Optimus 目前正在執行哪些特定的工廠任務？擴大生產以實現對外銷售的預期時間表是多久？特斯拉預計 Optimus 在未來 2 到 3 年內將如何對收入做出貢獻？

Elon R. Musk： 是的。正如我之前提到的，Optimus 3 的設計，我認為是找到了正確的設計。還會有進一步的優化，但我認為 Optimus 3 的設計不需要任何根本性的改變。它具備了你真正想要或需要的所有自由度。所以我們將在，我不知道，3 個月內擁有它的原型，然後明年年初肯定會開始生產。產能爬升的 S 曲線總是難以預測，特別是當一個產品所有東西都是新的時候，因為生產速度將會受限於整個供應鏈中運氣最差和最不自信的環節以及內部流程。

因此，產品中新事物越多，爬升速度可能越慢，因為可能會出現意外的供應鏈中斷或內部錯誤。預測 S 曲線的末端或 S 曲線的後期比預測 S 曲線的開始要容易得多。無論如何，產能爬升 S 曲線的開始對於收入目的來說並不重要。在 S 曲線的開始階段，你通常，你總是毛利率為負，並且正在調試很多問題。這就是為什麼我覺得預測 5 年後的我們是相當自信的，或者至少是中等自信的，但很難預測一年或兩年後的我們。這就是為什麼我認為 5 年後，我會對這個爬升感到驚訝，如果在 60 個月後，我們每個月沒有大致製造 10 萬台 Optimus 機器人，我會感到震驚。

Travis Axelrod： 好的。非常感謝你。下一個問題是，您能否提供特斯拉更實惠車型的開發和生產時間表的最新情況？這些車型將如何平衡成本降低和盈利能力？您預計在當前的經濟氣候下，它們將對需求產生什麼影響？

Lars Moravy： 嗯，我認為 Vaibhav 在他的開場發言中很好地回答了這個問題。正如我們所說，我們在 6 月開始生產，並且正在圍繞本季度提升質量建置等。鑑於我們從北美開始，我們的目標是以更高的速度最大限度地提高產量。所以從第三季度開始，我們將繼續努力推動我們目前的車型以避免複雜性。不幸的是，這使得我們將在第四季度為大家準備好新的、更實惠的車型。這些產品的目標不是對收入或毛利率產生負面影響，而是以更實惠的價格製造出一輛每個人都喜歡和想要的汽車。

Travis Axelrod： 太棒了。謝謝你，Lars。下一個問題是，您能談談特斯拉投資 xAI 的好處嗎？

Vaibhav Taneja： 這不是討論這個話題的場合。我的意思是，如果我們需要討論什麼，我們將單獨討論。

Elon R. Musk： 我認為，顯然，我們是一家上市公司。股東歡迎提出他們想要的任何股東提案。我堅決鼓勵這樣做，然後讓股東投票表決，我們將根據股東的意願採取行動。

Travis Axelrod： 太棒了。非常感謝你。下一個問題是，您能告訴我們更多關於特斯拉設計工作室正在發生什麼嗎？

Franz von Holzhausen，首席設計師： 你想讓我來回答這個嗎？我們通常會說工作室裡發生的事情會留在工作室裡，而且財報電話會議不是披露新產品訊息的地方，但我們正在努力確保特斯拉和產品陣容擁有一個令人興奮的未來。

Elon R. Musk： 是的。設計工作室裡正在發生很多令人興奮的事情。它並不是靜態的。未來幾年將會發生的是，公司將從前自動輔助駕駛世界根本性地轉變到後自動輔助駕駛世界。我正在制定一個新的總體規劃來向特斯拉團隊闡明這一點。而且將會，從前自動輔助駕駛世界過渡到後自動輔助駕駛世界會有一些磨合期的痛苦。但我認為特斯拉的未來願景令人難以置信地興奮，並將以好的方式深刻地改變世界。這聽起來可能像是炒作或什麼的，但我認為，好吧，讓我們這樣說，如果我們有效地執行該計劃，這就需要你實際去完成，特斯拉將成為世界上最有價值的公司，而且遙遙領先。

Travis Axelrod： 太棒了。謝謝你。下一個問題實際上是關於客戶車輛的非監督式 FSD 的重複問題。我們將跳過它。之後是，Hardware 3 用戶獲得改裝或升級有什麼消息嗎？他們會獲得 Hardware 4 還是未來版本 Hardware 5？

Vaibhav Taneja： 我的意思是，我們想做的是先在 Hardware 4 上完成非監督式 FSD。一旦完成，我們就會回頭看看我們需要對 Hardware 3 汽車做些什麼。我的意思是，就像我說的，重點是首先推出非監督式 FSD，然後我們再回去看看我們還需要做哪些工作。

Travis Axelrod： 太棒了。下一個問題是，您能給一個 Dojo 的最新情況嗎？xAI 是否可能成為 Dojo 的客戶？

Elon R. Musk： Dojo 2，我們預計將在明年某個時候以規模化運作，規模約為 10 萬個 H100 等效單元。然後是 AI5，它也非常壯觀，我不會輕易使用「壯觀」這個詞。AI5 晶片有望在明年底左右投入批量生產。這具有很大的潛力。我認為，考慮 Dojo 3 和 AI6 推論晶片，直覺上我們希望在那裡尋求融合，使其基本上是相同的晶片，但它在汽車或 Optimus 中使用，可能只有兩顆，而在電路板上可能會有更多的數量，例如一塊板上有 512 顆之類的，如果你想要晶片之間的高頻寬通訊，用於提供推論服務。這似乎直覺上是可行的方向。

Travis Axelrod： 太棒了。接下來的一系列問題實際上都已經涵蓋了。所以我們將以這個問題結束： BBB（《重大法案》）取消太陽能項目的稅收抵免將如何影響您 Megapack 的銷售渠道？

Michael Snyder： 是的。我們的銷售渠道在客戶和細分市場方面非常多元化。所以我們在與太陽能配對的 Megapack 項目中佔比不高。正如我們在開場發言中討論的那樣，我們看到儲能正迅速被認可其釋放電網效率的能力以及部署速度之快，有助於電網。此外，儘管最近的法案對太陽能不利，但我們相信太陽能項目仍會建成，因為能源是必需的。這些項目開發完善，隨時可以執行。而且鑑於燃氣渦輪機的前置時間和定價，短期內真的沒有其他替代方案。我們還繼續看到數據中心領域和獨立儲能項目的增長，為美國多個市場的電網提供容量。總體而言，隨著我們增加部署，我們預計下半年將非常強勁。

最後，我們繼續大力投資於美國製造業，以減輕政策和關稅的影響，預計我們的第一個 LFP 電池製造設施將在年底前上線，並將於 2026 年在休士頓附近推出我們的第三個 Megafactory。

Travis Axelrod： 好的。我們現在將轉向分析師提問。第一個問題來自 Wolfe Research 的 Emmanuel Rosner。

Emmanuel Rosner： 太棒了。你們能聽到我說話嗎？

Travis Axelrod： 是的。

Emmanuel Rosner： 那麼 Elon，您能否與我們分享一些關於 Robotaxi 業務的 KPI（關鍵績效指標）嗎？您目前運營多少輛車、自動駕駛了多少英里或安全關鍵干預的次數？只是好奇總體部署情況如何，以及您可以分享的任何更廣泛的目標？

Elon R. Musk： Ashok，你想…

Ashok Elluswamy： 是的。我們在奧斯汀地區的營運已超過 7,000 英里。只是因為服務是新的，我們目前只有少數幾輛車，但我們正在努力擴大服務範圍，包括區域和車輛數量，無論是在奧斯汀還是其他地點。到目前為止，沒有發生顯著的安全關鍵事件。有時我們會有自己的限制，例如，我們將車速限制在 40 英里/小時。如果車輛想要在更高速度的道路上行駛，我們可以停車，但這些是出於方便而非安全關鍵性質。到目前為止，這項服務受到了很好的歡迎，我們將繼續擴大它。

Emmanuel Rosner： 是的，從經濟角度來看，長期來看，您之前曾談到要努力將 Robotaxi 的每英里成本隨著時間推移降至約 $0.30 或 $0.40 美元。現在您的服務已經上線，我們應該如何考慮實現該目標的主要里程碑？

Elon R. Musk： 是的。 Cybercab，它是真正為自動輔助駕駛優化的，我認為隨著時間推移，它可能具有低於 $0.30 美元每英里的潛力，或許是 $0.25 美元。這真的是，如果你從頭開始設計一輛成本優化的機器人計程車，就像 Cybercab 一樣，例如，我們不會試圖讓它的過彎像 Model 3、Model S 甚至 Model Y 那樣令人難以置信地好，就像它有，我們所有由人駕駛的汽車都超級有趣。它們具有令人難以置信的加速度和令人難以置信的過彎能力。但我們確信很少有人會希望在 Cybercab 裡衝刺。所以我們降低了最高速度，這意味著我們可以使用更有效率的輪胎。我們不需要那麼多的加速度。

我們不需要那麼多，需要煞車以，我們需要煞車距離，但我們不期望它會被大量使用。這是一次溫和的旅程。本質上，如果您為溫和的旅程設計它，那麼您就有了一個更優化的設計點。這就是為什麼似乎很可能我們可以實現這一目標。特別是 Optimus 可以提供服務、清理汽車和進行維護等等。以及進行自動充電。所以我認為它會，Cybercab 的實際每英里成本將會非常低。我們現有車隊的每英里成本會更高，但仍然非常有競爭力。所以我只是猜測，可能略高於 $0.50 美元，是的。所以這確實告訴我們，特斯拉 Robotaxi 將在相當短的時間內從微小變成巨大。

我的猜測是，它將在明年底左右對我們的財務產生實質性影響。

Travis Axelrod： 太棒了。非常感謝你。下一個問題來自 Morgan Stanley 的 Adam。

Adam Michael Jonas： 太棒了。大家好。所以 Elon，隨著特斯拉進入實體 AI、自主人形機器人、Robotaxi 等下一個階段，這些是改變世界、改變文明、改變物種的技術，而且具有雙重用途，您是否樂於將特斯拉朝這個方向發展，而您僅持有公司 13% 的股權？這是可持續的嗎？或者鑑於您目前缺乏控制權以及您正在涉足的技術類型，您是否仍然堅持需要發生一些事情？

Elon R. Musk： 是的，這是一個主要的擔憂，正如我過去提到的，我希望它能在即將舉行的股東大會上得到解決。但是的，這是一個大問題。我不想發現在擁有這支人形機器人軍隊之後，我的控制權太少，以至於激進股東可以輕易地將我趕走。我認為這是一個非常真實且緊迫的風險。坦白地說，如果特斯拉要實現其潛力，它必須解決這個問題，否則我就會在其他地方開發這些產品。我不想這麼做，但如果這是唯一能確保這些產品對世界有利的方式，我會這麼做。

Travis Axelrod： 好的。我們現在轉向下一位分析師，來自 Wells Fargo 的 Colin Langan。

Colin Langan： 太棒了。謝謝你提出這個問題。想回到關於 Robotaxi 的財務影響。Elon，你提到到明年底可能會產生實質性影響。這是在收入方面還是盈利能力？因為 Robotaxi 的營運費用可能會相當高，特別是在早期的部署中。

Elon R. Musk： 我認為會是收入方面。我認為毛利率方面會非常高，因為基本上軟體的邊際成本趨近於零。所以一旦你消化了運營的固定成本，它就會有驚人的毛利率。它將有非常高的毛利率。所以，是的，我認為它將在明年底對收入和毛利率產生實質性影響。而且我認為到後年，它將大幅增加。我的意思是，Robotaxi 和自動輔助駕駛即服務將會是巨大的。它將使我們的業務規模相形見絪。

Colin Langan： 明白。還有一個相關問題。Vaibhav，您提到成本上漲是因為關稅以及新車型的爬升。您預計這會持續多久？我們應該預計汽車毛利率會持續承壓到什麼時候？

Vaibhav Taneja： 是的。正如我提到的，我們在第二季度看到了關稅的影響，而且正如我所說，在接下來的季度中，整個影響都會體現出來。所以，是的，我們預計第三季度會看到更高的成本。我們正在盡我們所能，管理成本，但正如我所說，這是一個不可預測的環境。所以很難給出一個明確的數字。至於新車型，正如我們所說，由於我們減緩了爬升速度，與新車型相關的複雜性成本在第三季度會稍微降低。但它們會在第四季度回升。但隨著我們增加產量，吸收成本也會隨之增加，這應該會有所幫助。所以，是的，我想說短期內我們會看到成本增加。

Colin Langan： 明白。非常感謝你們。

Travis Axelrod： 好的。下一個問題來自 RBC Capital Markets 的 Tom Narayan。

Tom Narayan： 嗨，大家好。我的第一個問題是關於 Optimus。Elon，你提到 Optimus 3 的設計很棒。您能否談談成本方面？最終您認為它的生產成本會是多少？以及銷售價格會是多少？

Elon R. Musk： 是的，這很難說。我認為 Optimus 3 的長期生產成本將會遠低於一輛汽車。因為它沒有那麼多電池容量、沒有那麼多鋼材、沒有那麼多玻璃。所以它實際上便宜得多。我認為長期目標，當我們達到每年數百萬台時，它的生產成本可能在一萬到兩萬美元之間。這是一個合理的估計。

至於銷售價格，我的意思是，如果我們將它內部用於我們自己的工廠，我們只需計算成本，這樣做是為了提高生產效率。但如果我們對外銷售，它可能會是 3 萬到 4 萬美元。這也是一個合理的估計。這將取決於需求和我們的產能爬升速度。如果我們能達到大規模生產，它將對收入產生巨大影響。

Tom Narayan： 明白。第二個問題是關於 FSD 的採用率。Vaibhav，你提到 FSD v12 推出後，採用率有所增加。您能否量化一下？我們是否達到了 50% 或 60%？或者您能給出一個大致的範圍嗎？

Vaibhav Taneja： 是的。在北美，我們看到採用率在 v12 推出後大幅增加。我們現在已經遠超 50%，並持續增長。這是一個非常好的趨勢，而且我們認為隨著我們在更多城市獲得非監督式 FSD 的批准，這種趨勢將繼續加速。我們尚未在全球範圍內看到這種影響，因為我們仍在努力在歐洲和中國獲得批准。

Tom Narayan： 太棒了。非常感謝你們。

Travis Axelrod： 好的。下一個問題來自 Deutsche Bank 的 Emmanuel。

Emmanuel： 嗨，謝謝你提出這些問題。我想回到能源業務。您提到服務和服務中心的利潤率有所改善。這是否暗示超級充電站的盈利能力正在提高？您能否提供更多細節？以及您對能源業務利潤率的長期看法是什麼？

Vaibhav Taneja： 是的。超級充電站的盈利能力確實有所改善。這歸因於更高的利用率和我們更優化的定價策略。我們在保險和服務中心的效率也有所提高。總體而言，能源業務的毛利創下了新高。就長期前景而言，我們對能源業務的利潤率非常樂觀。特別是隨著 Megapack 的產能爬升以及我們工業儲能解決方案的高需求。我們預計工業儲存將成為主要的利潤驅動因素。

Elon R. Musk： 是的。我只是想補充一點，能源業務是巨大的。它與汽車業務一樣巨大，甚至可能更大。而且我認為儲能的利潤率將會非常高，因為軟體是一個巨大的因素。

Emmanuel： 明白。我的第二個問題是關於 Optimus。您提到目標是在 5 年內達到每年 100 萬台。您能談談產能爬升會在哪裡進行嗎？是在所有現有工廠還是專門的新工廠？

Elon R. Musk： 這將會是專門的新工廠。我們不會試圖在現有的汽車工廠裡製造 Optimus。因為它們有不同的要求。我們將會建造專門的 Optimus 工廠。而且我認為它們將會非常巨大。我們還沒有公開這些工廠將會在哪裡，但它們會與汽車工廠分開。

Travis Axelrod： 好的。由於時間限制，這是最後一個問題。它來自 Pierre。

Pierre： 嗨，謝謝你提出這個問題。我想問關於 Dojo 的問題。Elon，你提到 Dojo 2 的目標是 10 萬個 H100 等效單元。這個數字是否足夠支持非監督式 FSD 以及 Optimus 3 的訓練？您認為訓練 Optimus 需要多少運算能力？

Elon R. Musk： 這是個很好的問題。 Dojo 2 的目標 10 萬個 H100 等效單元是我們認為明年需要的。這是一個不斷變動的目標。我們相信它足以支持非監督式 FSD 的持續改進和 Optimus 的初始訓練。但是，訓練 Optimus 需要的運算能力會非常龐大。這將需要多個 Dojo。這就是為什麼我們也在開發 AI5 晶片和 Dojo 3。我們需要數百萬個 H100 等效單元來全面訓練 Optimus，並讓它發揮潛力。但 Dojo 2 是重要的一步。

Travis Axelrod： 好的。非常感謝大家參加今天的電話會議。我們期待在下一季再次與你們交談。

Elon R. Musk： 謝謝大家。

在川普對等關稅重拳之後，特斯拉日前召開2025年第一季財報說明會，執行長 Elon Musk 對外宣布，自5月起逐步卸下「政府效率部門（DOGE）」的重責，重心重新聚焦在特斯拉發展。

他在會中透露，Robotaxi 將於2026年中起對公司營收產生實質貢獻，並強調完全自動駕駛系統將於今年6月率先在奧斯汀落地測試營運。以下是法說會摘要重點：

項目	2025 Q1	2024 Q4
總營收	$21.3B	$25.2B
汽車部門營收	$17.4B	$21.6B
能源部門營收	$1.6B	$1.9B
汽車毛利率	16.3%	17.6%
總毛利率	17.4%	18.9%
研發支出（R&D）	$1.1B	$0.9B
淨利潤	$1.13B	$1.75B
每股盈餘（EPS）	$0.83	$1.15

【整車與銷售業務】

• Model Y 全線切換新版本：第一季同步升級全球工廠，是產能挑戰主因。
• 銷量短期下滑主因：升級期間工廠暫停生產，並非需求走弱。
• 品牌影響回應：即使負面聲量存在，仍在加州拿下整體銷售冠軍。
• FSD（完全自駕功能）普及化：技術快速進展，用戶回饋極佳，接下來將納入更多聲音辨識功能。

【️‍🔥自動駕駛／Robotaxi】

• Robotaxi 正式啟動時間：預計 2026 年中開始對財報產生實質貢獻。
• 初步落地城市：2025 年 6 月在奧斯汀啟動完全自駕的付費乘車服務。
• 商業模型特點：採「通用化自駕解法」，一旦成功，可快速複製至所有法規允許的城市。
• Cybercab：Robotaxi 的新名稱，會先由 Model Y 轉型上路。
• 初期規模：預計初期投放 10～20 台，快速放大規模。

【️‍🔥人形機器人 Optimus】

• 生產進度：預計 2025 年底投入數千台於特斯拉工廠內部。
• 中期目標：5 年內年產達百萬台，可能提前至 2029 年實現。
• 供應鏈挑戰：稀土永磁馬達受限中國出口許可，正尋求替代供應。

【能源與儲能業務】

• Megapack 市場需求擴大：大型電池系統助公用事業提升供電能力，已接獲多筆吉瓦級訂單。
• 儲能業務毛利創新高：儘管部署量略降，但仍創歷史最佳表現。
• 未來目標：預期能源與儲能業務可達年太瓦級（Terawatt-class）規模。
• 中國 Megapack 超級工廠啟用：補足因美國關稅對儲能業務造成的短期壓力。

【️‍🔥關稅與政策應對】

• 對美國232條款汽車關稅表達關切：預期會影響來自加拿大與墨西哥的零件成本。
• 儲能電池受中國關稅影響：LFP 電池本地化生產已啟動，尋求非中國供應商。
• Musk 支持自由貿易、反對掠奪式補貼：建議總統個案處理高關稅。

【財務概況】

• 汽車部門毛利下滑：受工廠升級、交付量減少與碳權收入下降影響。
• 能源部門毛利上升：儲能產品成長強勁，抵銷部分車業壓力。
• 財務支出上升：主因為 FSD、Optimus、Cybercab 及平價新車的研發投資。

【製造與供應鏈】

• Unboxed 製程正式啟用：針對 Cybercab 的革命性製造流程，未來產線速度可達「每 5 秒 1 台車」。
• 產地區域化佈局：北美、歐洲、中國皆建有本地供應鏈，減少關稅與地緣風險。
• 4680 電池／正極／鋰精煉廠自建：進一步強化垂直整合能力。
• 成本控制關鍵：地區化供應鏈強化現金流穩定，減少外部中斷風險。

以下是2025Q1特斯拉法說會逐字稿：

DOGE 工作告一段落，馬斯克重心回歸特斯拉

Elon Musk： 大家好。嗯，最近的確沒有一天是無聊的。可以確定的是，每一天都會很精彩。

如部分人所知，我近期參與了政府效率部門（Department of Government Efficiency，簡稱 DOGE）的工作，引起了一些反彈。我認為我們在那裡所做的事情其實非常重要，是為了抑制瘋狂膨脹的財政赤字，這正將美國引向毀滅。而 DOGE 團隊在處理浪費與詐欺方面已經取得了很大的進展。

這類工作的自然反彈，就是那些原本靠著浪費與詐欺資金受益的人，會試圖攻擊我、攻擊 DOGE 團隊，以及任何與我有關的事物。

所以我其實面臨兩種選擇：要嘛讓浪費與詐欺繼續橫行，而這確實正在以一種極度不可持續的速度成長，正在掏空這個國家；要嘛挺身而出，推動改革，讓這個國家回到正軌。

我認為正確的做法，是挺身而出，改革體系，讓美國重回正道，並與川普總統及其政府合作。因為如果這艘名為美國的船沉了，我們，包括特斯拉在內，也會一起沉沒。所以我認為這是至關重要的工作。

至於你在外面看到的抗議行動，他們其實組織得非常有系統、也有資金支援。當然他們不會承認自己抗議的真正原因是因為他們過去一直從詐欺或浪費中獲益。他們會找別的理由作為掩飾。但實際原因，就是他們不想失去這些資源。這就是現實，顯而易見。

不過，話說回來，推動 DOGE 團隊進入政府並整頓財政的艱難工作，大部分已經完成。

我預計從下個月，也就是五月開始，我在 DOGE 所花的時間會大幅減少。我仍會繼續參與，至少在總統任期結束前都會繼續，以確保我們阻止的浪費與詐欺不會捲土重來——只要有機會，它們就會捲土重來。

所以我想我未來每週會花一到兩天處理政府相關事務，前提是總統希望我這麼做，且我的參與仍具效益。但從下個月起，我將重新把大部分時間分配回特斯拉，因為設立「政府效率部門」的主要工作已完成。

關於特斯拉，我們這些年經歷過許多危機，甚至多次接近滅頂。老實說，我們可能至少有十幾次走在死亡邊緣，次數多到數不清。

但現在不是那樣的時候，我們並沒有走在懸崖邊上，甚至連靠近都沒有。不過的確還是有些挑戰，我預期今年會出現一些預料之外的波動。但我對公司未來仍然非常樂觀。

特斯拉將是全世界最有價值公司，不是可能，是「將會」！

公司的未來根基，是建構在大規模自駕車與大量人形自動機器人上。

能夠以低成本、大規模量產真正有用的自動駕駛車與人形機器人的公司，其價值是難以估量的，而這正是特斯拉的目標。

我仍然相信，只要執行得當，特斯拉將會成為全世界最有價值的公司，遠遠超越其他。我不是說「可能」——我是說「將會」，前提是我們執行得好。而我們的確執行得好。所以我相信，特斯拉會是全球最有價值的公司，甚至可能是未來五家頂尖公司總和都比不上的價值。

不過在實現這個未來之前，我們路上會遇到幾個小顛簸。

Robotaxi 將於 2026 年中開始產生實質財務貢獻

我在昨天晚上的電話會議上提過，我們預計從明年中左右開始，就會看到自駕帶來的實質收益。

我們預計將於六月開始在奧斯汀（Austin）推出完全自駕的付費乘車服務——這個時間點我們已經說了幾個月了，沒有改變。

但從財務角度來看，真正的關鍵是：什麼時候它會對公司的財報產生重大影響，什麼時候它會真正改變財務數字？答案可能是明年中，也就是明年下半年。

而一旦這股效益開始發生，就會進入指數型的成長。

所以，我鼓勵大家不要只盯著眼前的坑洞和顛簸，而是要把目光投向前方那座閃耀的城堡 —— 我不知道，讓我用點雷根風格的比喻。

那就是我們即將到達的地方，而且並不遙遠，就像我說的，明年左右就會實現。所以拭目以待。

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關於供應鏈風險，特斯拉是目前受關稅影響最小的汽車公司

現在，談到供應鏈風險，特斯拉這幾年來一直致力於本地化供應鏈。

從成本觀點與物流風險的角度來看，這做法是合理的。我們希望供應鏈至少能位於汽車製造所在的洲（continent）上。

因此，特斯拉是目前受關稅影響最小的汽車公司，至少在大多數方面是如此——雖然最終結果還有待觀察。

當然，關稅在利潤率仍然偏低的情況下，對公司仍是個挑戰。但我們在北美、歐洲與中國都建有本地供應鏈，使我們在競爭中比任何其他對手都更具優勢。

我可以預期，大家接下來會對關稅提出很多問題。我想強調的是，關稅的決定權完全在美國總統手中。我會提供我的建議，而總統也會聽取，但最後還是由他來做決定。

我已多次公開表示，我相信較低的關稅通常對整體繁榮是有益的。但這項決策，根本上是屬於美國人民所選出的代表——也就是總統——所能決定的事。所以我會繼續主張低關稅，而非高關稅，但我能做的也僅止於此。

現在，讓我來說說為什麼我對特斯拉的未來如此興奮。

自動駕駛》今年6月於德州推出 Robotaxi

首先是自動駕駛，我與團隊目前正全力以赴，目標是在六月於德州奧斯汀推出 Robotaxi。

我們將會首先針對 Model Y 解決自動駕駛問題，也就是從奧斯汀的 Model Y 開始。接著，我們其實應該要捨棄「Robotaxi」這個詞，轉而使用「Cybercab」，因為我們確實有一項名為 Cybercab 的產品。

而實際上，任何一台 Tesla——不論是 S、3、X、Y，只要具備自駕能力，都可以是 Robotaxi。這確實有些令人混淆。但簡單來說，我們絕大多數現有車輛都具備成為 Robotaxi 的潛力。

當我們能讓系統在一個城市內實現完全無人駕駛的付費乘車服務，這就是一個非常可擴展的模型，可以推廣至所有允許營運的法規轄區。

因為我們正在解決的，是一個「通用」的自駕解決方案，而非特定城市的自駕解決方案。一旦我們在某幾個城市讓它成功運作，就能在該法規地區的所有城市運作。

舉例來說，一旦我們能在美國幾個城市運作，就能在美國其他地方也上線；若能在中國幾個城市成功，就能推廣到中國全境；歐洲亦然，前提是法規許可。

這就是使用人工智慧發展通用解決方案的優勢。

我們的 AI 晶片是 Tesla 特別針對這項用途所設計的，而非依賴那些昂貴的感測器與高精度地圖。

因為某些區域的高精度地圖很常變動，維護成本高昂，所以我們選擇發展通用解法，而非依賴特定地圖的特化解法。

Optimus五年內將達到年產一百萬台

再來談談 Optimus。Optimus 專案正在穩步推進中。

我們預計到今年底，會有數千台 Optimus 機器人在特斯拉工廠中實際投入工作。

我們也預期，Optimus 的量產速度將會超越歷史上任何產品，目標是在最短時間內達到每年數百萬台的規模。

我有信心在五年內達到年產一百萬台，甚至可能是四年內就能做到。所以到 2030 年前，我有信心年產量會達到百萬台。也許是 2029 年就實現了，我們拭目以待。

能源業務市場具龐大潛力

至於能源業務，我們的進展也非常亮眼。

Megapack（大型電池儲能系統）使得公用事業能釋放出比以往更多的總電力供應量。

你可以想像一下，如果發電廠能 24 小時全天候以最大功率運轉，那麼年發電總量將會遠超現有的表現。但實際上，由於夜間負載降低，發電能力僅使用了一半或四分之一。

但如果能將夜間產生的電力儲存起來，在白天高峰時釋放，就能大幅提升整體供應能力。

這是一個解鎖電網潛力的關鍵技術，而越來越多的電力公司也意識到這一點，開始大量採購 Megapack。

如今，具備「吉瓦級」（gigawatt-class）容量的儲能設施已相當普遍。我們目前手上已經有多筆訂單來自吉瓦級甚至更大型的儲能工廠。

我們預期，能源與靜態儲能業務的最終規模將可達每年「太瓦級（terawatt-class），是一個非常龐大的市場。

Q1交車量下滑，是艱難的季度

現在談談第一季（Q1）。每年的第一季通常都比較棘手，往往是一年當中最艱難的季度。畢竟，在寒冬或暴風雪中，沒有人想去買車。

因此，我們挑選第一季作為切換新版 Model Y 的最佳時機。我們對全球最暢銷車款之一的生產進行了轉換。別忘了，Model Y 是全球所有車種中銷量最高的一款，年產量達 110 萬輛，是單一車型中最高的。

我們這次同時在全球多座工廠進行這項轉換，這是非常困難的操作，所以我要對特斯拉團隊表示恭賀，能完成這項挑戰實在令人印象深刻。

所以，是的，這真的非常了不起。

總結來說，儘管我們在整體產業中仍面臨不少短期阻力，但特斯拉的未來從未如此光明。公司的價值在於我們能夠提供永續且豐盛的生活方式，透過我們價格合理、由 AI 驅動的機器人實現。

我喜歡這句話：「為所有人帶來永續的豐盛生活」（Sustainable abundance for all）。

如果你問：「理想中的未來是什麼樣子？」那就是一個豐盛而又永續的未來，對環境友善，人類社會繁榮。基本上，這是人類能在地球上實現的天堂雛形。

所以，這是我們所努力的方向：一個為所有人帶來永續豐盛的未來。這就是最接近天堂的未來藍圖。

最後，我再次感謝特斯拉團隊在這段充滿挑戰的時期所付出的努力。我非常期待繼續帶領團隊邁向更偉大的成功。

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Q1創下能源儲能業務的毛利新高

Vaibhav Taneja：就如同 Elon 剛剛提到的，2025 年第一季我們完成了一件汽車產業從未嘗試過的壯舉 —— 同步更新所有工廠，用於生產全世界最暢銷的車款。這點很多人可能不太理解，這可不是件小事。我們並不曉得有哪個其他品牌能夠在一個季度之內，同步對所有工廠進行如此規模的升級，同時還能準時達標。

所以，對全體團隊來說，這真的是一項了不起的成就。

此外，我們在本季度也創下了能源儲能業務的毛利新高紀錄。

接下來談談整體營運表現。

Q1交車量下滑，來自於工廠升級、產線數週停工

近期外界對我們第一季車輛交付量下滑的原因有很多猜測。事實上，我們早已提前告知，將會對所有工廠進行升級，而這確實導致了數週的產線停工，這就是產量減少的主因。

而這項改版的連鎖效應，也讓許多市場直到季末的最後幾週，才有足夠的新款 Model Y 車輛可供展示與體驗。

此外，品牌在某些市場上遭遇了蓄意破壞與不理性的敵意，也確實對我們的形象與銷售造成了一定影響。

即便如此，我們仍成功在美國、中國以及其他部分市場售罄了舊版 Model Y。

讓大家了解一下背景：我們其實一直生產舊款 Model Y 到 2 月中到月底才停產，在那之前的庫存也都成功銷售一空。再次恭喜所有同仁完成這項艱鉅的任務。

我們目前擁有極具競爭力的產品組合，且大多數車型都剛完成升級。再加上 FSD（全自動駕駛）技術的持續進化，如今你幾乎可以把它視為一位可受監督的私人司機，能帶你去幾乎任何地方。

許多客戶分享了自身經歷：有人說它改善了日常通勤，有人說它幫助行動不便者重新獲得行動力，也有年長顧客表示它讓自己能夠自在且獨立地旅行。

FSD 不僅比人類駕駛更安全，它也正在改變使用者的生活品質。這是一種必須親身體驗過才會明白的改變。我們最近也在 X（原 Twitter）上分享了許多這類故事，讓更多人了解其他使用者如何受益。

現在談談財務方面。

毛利率下降主因：交付量減少、工廠轉換、碳權收入減少

本季汽車業務的毛利率較上季下降，主要原因包括：

• 交付量減少；
• 工廠切換所導致的固定成本吸收降低；
• 法規碳權（regulatory credit）收入減少。

這些因素部分被新版車款導入所帶來的售價上調抵銷，不過我們同時也提供了優惠來清庫存，所以整體仍受到壓力。

能源儲能業務方面，如剛剛所說，我們創下歷史毛利新高，儘管部署量相比上一季略有下降。

如 Elon 所言，這項業務的意義非常深遠，尤其在 AI 與電力需求上升的時代，電網穩定性變得更加重要。而我們目前所知，這是最簡單且最有效的解決方案。

我們也已開發出幾種獨特的解決方案，幫助客戶更有效整合儲能系統。

另外，在 Powerwall 方面，我們的新產品 Powerwall 3 推出後獲得了極佳的市場反應，目前已處於供不應求的狀態。

在服務與其他毛利方面，本季出現小幅下滑，主要是中古車與保險業務的壓力所致。

不過我們仍持續透過提升勞動生產力，來改善維修與碰撞維修（collision repair）業務的獲利能力。

如先前所述，營運費用本季持續上升，主要來自：

• AI 項目相關開支，如 Optimus 機器人；
• 新車型（Cybercab、Semi 與平價車款）之研發支出。

這些費用全數歸入 R&D（研發支出）項目。
即使在當前環境下，我們仍認為這樣的長期投資策略是正確的。

這些增加的支出部分被銷管費用（SG&A）減少所抵銷，這來自我們在車輛流程（vehicle airflow program）上的調整。

其他收入（Other Income）則大幅下滑，主因是：

• 第一季比特幣「市值調整損失」（mark-to-market loss）；
• 相比之下，第四季是有帳面收益的，兩季相比差額達 4.72 億美元；
• 其餘變動則來自匯率影響。

由於我們現在採用的是比特幣的「即時市值準則」（mark-to-market standard），未來這部分將更容易受到波動影響。

關稅導致單車成本會上升數千美元，這與特斯拉內部估算結果相符

我知道目前最熱門的議題是「關稅」，而它確實對我們業務產生多重影響。

如 Elon 所說，我們過去幾年持續推進地區化策略（regionalization）。以美國市場來看，Model Y 曾經連續三年在 cars.com 的「美國製造指數」（Made-in-America Index）中名列第一。

這些都是過去幾年團隊努力的成果。目前我們在美國的車輛產品組合，平均有約 85% 的零組件符合 USMCA（美墨加協定）要求。

因此，正如 Elon 所言，這讓我們相較其他車廠更具因應關稅的彈性。但我們並非完全免疫。

從 5 月開始，美國 232 條款的汽車關稅將正式生效，並涵蓋加拿大與墨西哥。而這兩國其實是我們供應鏈地區化策略的重要一環，因此這項新政策將對我們的獲利能力造成影響。

據我所知，部分研究機構的模型預測單車成本會上升數千美元，這與我們內部估算結果相符。

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關稅對我們能源業務的影響會更大，因為我們目前的 LFP（磷酸鐵鋰）電池，是從中國進口的。我們已經在美國啟動本地化生產 LFP 電池的設備安裝作業。

不過，目前已安裝的設備，僅能滿足我們整體裝機容量的一小部分。

我們也正積極尋求非中國供應商，以取得額外供應來源，但這項工作還需要一段時間才能完成。

另外要注意的是，儘管美國能源業務將受到關稅衝擊，我們在中國的Megapack 超級工廠已於本季（Q1）正式啟用，這將能支援我們在美國以外市場的業務需求。

關稅對我們資本支出（CapEx）也有重要影響。我知道這聽起來可能有些矛盾 ——為了實現製造回流（onshoring）或擴建產線，我們必須從海外進口設備，因為美國本土的設備製造能力並不足夠。而在目前的貿易環境下，這些設備的進口會被課以額外成本。

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Elon Musk 插話：
現在從中國進口的設備成本真的變得非常高。

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Vaibhav Taneja 回應：
完全正確。事實就是：中國目前仍然是最有能力大規模供應相關製造設備的國家。

我們目前的資本支出預測（即使已考慮優化措施），全年仍將超過 100 億美元。我們仍在評估還有哪些可行的進一步因應措施。

總結來說，我們當前的業務面臨來自關稅與品牌形象的短期挑戰。但我認為，我們持續秉持「提供最具性價比產品」的策略，最終將會勝出。

這也是我們仍然積極推動平價車型上市的原因 ——這款新車的量產目前仍預計從 6 月啟動。

此外，FSD 的進展與功能升級，以及今年稍晚將在奧斯汀啟動的 Robotaxi 試點，也將有助於創造全新的市場需求。

我要再次感謝所有 Tesla 員工與我們的客戶。

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2025Q1特斯拉法說會QA環節

主持人Travis Axelrod：
現在我們將進入投資人提問時間，首先會回答來自 say.com 平台上的問題。
第一個問題是：

「在推動 Robotaxi 上市與規模化的過程中，目前最關鍵的風險項目是什麼？」

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Elon Musk：
當然，我先來簡單釐清一下「Cybercab」與「Robotaxi」的差別。

首先，會在 6 月於奧斯汀正式實現完全自駕的 Tesla 車輛，其實是 Model Y。目前進展仍在預期中，將能夠在奧斯汀於 6 月提供完全無人駕駛的付費乘車服務，而且預計在今年底前擴展至美國其他多個城市。

這種擴展速度很難精確預測每週或每月的成長曲線，但整體將呈現S 型曲線（S-curve）的快速上升階段。雖然無法精確描繪中段坡度，但我們大致可以預期 S 曲線最終會達成的狀態，也就是絕大多數 Tesla 車輛都具備自駕能力。

這就是為什麼我有信心預測：到了明年中或下半年，會有數百萬輛 Tesla 完全自動駕駛地運行。

不過看來我們可能需要一套地區化參數設定（localized parameter set），
尤其是針對某些雪地嚴重的地區，像是美國東北部。

這就像人類駕駛者一樣——你可能在加州開車技術很棒，但如果是下雪的曼哈頓呢？你的技術可能就沒那麼穩了。不是不能開，而是事故機率會變高。所以我們逐漸意識到，在某些地區引入地區化參數設定會有幫助。

但我會把這歸類為「加分項目（nice-to-have）」，而不是「必要項目（must-have）」。畢竟我們的自駕系統本質上就跟人一樣 ——數位神經網路搭配鏡頭，和人類使用生物神經網路與雙眼一樣。

所以它們會有類似的優勢與弱點，只是處理邏輯不同。

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Elon Musk 接著問：
Ashok，你要不要再補充說明一下？

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Ashok Elluswamy：
好，談到地區化模型（location-specific models），我們目前仍是以「通用化模型（generalized model）」為主。

舉個例子：我們在中國部署 FSD supervised（全自駕受監督模式）時，
只用了極少量的中國本地數據，模型就能很好地適應完全不同的駕駛環境與規則。

這點很能說明，我們的 AI 解法是正確的。如果我們是走傳統那種「基於規則的硬編碼方式（rule-based, HD-map approaches）」，要讓 FSD 在中國運作，恐怕要花多年時間。

現在很多中國用戶會自己上傳 FSD 使用影片，那些影片本身就是最好的證明。

你可以把我們這種「混合通用與地區化」的方式想成是 AI 裡常見的混合專家模型（mixture of experts）。

這種方式可以讓系統在保持通用性的同時，對特定任務或特定地區引入部分專屬參數，進而減少模型在運算上的負擔，卻能更有效率完成任務。

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Ashok 繼續回答原始問題：

至於「Robotaxi 關鍵風險項目」這個問題，我想指出一點是驗證（validation）。

自駕是一個長尾問題（long-tail problem），會遇到極少數、極稀有的邊緣案例（edge cases）。

目前我們的 QA 測試車隊正在奧斯汀路上實測，但要觸發一次「對 Robotaxi 意義重大的干預情境（intervention）」，真的非常罕見。

我們常常可以連續跑好幾天都不會出現一次重大干預。因此，很難知道系統到底是變得更好還是更差。

為了補足這點，我們正建立高度仿真的模擬系統，包括以神經網路為基礎的影片生成器，以確保我們能夠交付安全的產品，也能真正量化安全性，因為光靠路測，根本看不到這些極端情況。

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Elon Musk 補充說明：

簡單來說，如果每開 1 萬英里才會發生一次事故，那就代表你平均要開 1 萬英里才能遇到一次事故或干預情境。

所以你得讓車隊跑上好幾萬英里才可能觸發一次事件。這表示，要在幾個月內壓縮完成原本需要一整年才能累積的測試量，就得讓大量車輛持續不斷地行駛，以累積足夠資料。

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Ashok Elluswamy：
有些人現在正在檢查——

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Elon Musk（插話）：
現在奧斯汀路上總有一堆 Tesla 車子在開圈，真的就像是一群 Tesla 車在城市裡繞圈圈。

我真的想再強調一次：如果我們要找出那種「十萬分之一」才會出現一次的情境，也就是每開 10,000 或 20,000 甚至 30,000 英里 才會出現一次的干預，這代表你必須模擬出非常大量的駕駛里程數。

因為一般人一年也只開大約一萬英里，我們現在是要在幾週內壓縮完一年份的測試量，就得讓成千上萬台車持續上路。

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Ashok 補充：
如果你沒看過那些從中國上傳的影片，我真的建議你去看看。

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Elon Musk（回應）：
對，那些影片真的超棒！

其實我覺得，中國消費者可能比美國人還要更願意實際挑戰這套系統。

我要說，中國的客戶真的非常棒，他們非常享受這些車的功能。

我看到一段影片，有個人開著 Tesla 完全自駕，走在一條狹窄的山路上，
旁邊就是懸崖。我心裡想，這人也太大膽了吧！他如果犯一個錯誤，可能就直接墜入山谷了——但結果系統開得非常順利。

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Travis Axelrod：
謝謝分享。如果剛剛的問題其實是問 Cybercab 本身的進度，那我們也來說說目前的樣車驗證（sample validation）情況。

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Elon Musk：
是的，我們也應該回答那個問題。

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Lars Moravy（車輛工程副總裁）：
目前我們的首批樣車（first big builds）預計在第二季結尾之前下線，
然後在接下來幾個月內，我們會開始大規模安裝生產設備，地點是在 Giga Texas。

我們目前仍預計會在明年開始投產，時程一切照計畫推進。

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Ashok Elluswamy 補充：
我也想要釐清一件事，因為很多人有誤解。他們以為沒有蓋新廠房，就代表沒有在蓋 Cybercab。

其實我們正在同一棟建築裡面、在現有產線上方持續施工，一邊建造 Cybercab 的產線，一邊 Model Y 和 Cybertruck 還在持續生產。

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Elon Musk：
對，這裡有件事很值得一提 ——我們的德州超級工廠（Gigafactory Texas）整體面積是五角大廈的三倍大！

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Lars Moravy：
還包括我們在園區裡蓋的花園（笑）。

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Elon Musk（接話）：
對，連花園都算進來！

你一開始看到那棟建築時會覺得很巨大，但後來你會發現這建築其實超級、超級龐大！

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下一個問題是：

「什麼時候 FSD 的無監督版本（unsupervised）會提供給一般個人車主使用？」

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Elon Musk：
在今年年底之前。

我說的是在美國境內。我們真的非常重視安全，在 Tesla 我們對安全的要求極其嚴格。

我們不僅製造世界上最安全的車輛，也努力維持每英里最低的事故率。
（音訊模糊）所以我們會非常小心推進。

我們的標準不僅是「和人一樣安全」，而是要比人類駕駛「明顯更安全」。

而且我們必須確認系統裡面沒有遺漏什麼潛在風險。因此，我們不會冒進、不會跳進深水區（deep end）推廣 unsupervised 模式。

話雖如此，我認為今年我們應該能讓它在幾個城市運作。FSD 的「終極考驗」就是：你能不能直接在車上睡覺，醒來就抵達目的地？

我對這點充滿信心。今年底之前，FSD 應該能在美國多個城市做到這點。

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平價車型進度：量產時程可能略微延後

接下來的問題是：

「特斯拉是否仍按計畫在今年推出更多平價車型？或者，你們是否會像推出後輪驅動 Cybertruck 一樣，透過簡化版本來壓低價格、提升可負擔性？」

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Lars Moravy（車輛工程副總裁）：
是的，我們仍然計畫在今年推出新車款。

就跟所有新產品一樣，我們目前正在處理一些臨門一腳的技術問題，這些問題一個一個都正在解決中。

目前來看，新車款的量產時程可能會比我們最初預期略微延後，但並沒有出現任何會阻礙我們啟動量產的狀況。

就像我們在開場說明中提到的，這些新車的主要目標就是「充分運用我們現有產線」。所以設計的彈性必須配合我們現有的生產線，而不是另外再蓋新產線。

我們目前的重點是在降低總體擁車成本（Total Cost of Ownership），也就是車主每月要繳的費用，這是我們與其他車廠之間最大的差異化關鍵。這也正是我們為什麼要推出這些新車型，讓更多市場可以在我們設定的成本範圍內買得起 Tesla。

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特斯拉 VS. Waymo 的競爭優勢？

下一個問題是：

「特斯拉是否將 Robotaxi 視為一個『贏者通吃（winner-take-most）』的市場？在你們即將於奧斯汀啟動的 Robotaxi 推出中，會如何與 Waymo 競爭？尤其是在價格、地理限制（geofencing）與法規彈性方面？」

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Elon Musk：
好，這個問題的關鍵點在於：Waymo 的車非常貴，這是最大的問題。

他們的每一輛車成本都非常高，而且產量極低。

而我們的 Tesla，每輛車的成本大約只有 Waymo 的四分之一，甚至是五分之一，而且我們是高產量製造。

有趣的是，我們的解法更簡單：只用攝影機（camera）與 AI，但卻能做到像聽見警笛這種進階感知功能。

Waymo 選擇的是一條完全不同的路 ——他們用了非常昂貴的感測器組（sensor suite），即使 Google 本身其實非常擅長 AI，我也對這種做法感到好奇。

值得一提的是，特斯拉現在擁有：

• 世界級的 AI 軟體開發團隊；
• 世界級的 AI 晶片設計團隊；
• 這些全部都是我們自己內部做出來的，沒有併購任何公司。

老實說，我目前看不到有任何其他公司能夠跟 Tesla 競爭。

也許未來會有，但就目前情況來看，我們可能會佔有 99% 的市場份額，這可能聽起來很誇張，但現在的確是這樣。如果明年我們就能讓數百萬輛車自動駕駛，而其他公司卻還沒準備好，除非法規限制我們，否則我們幾年內就會有超過 1,000 萬輛自駕車在路上運行。

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Ashok Elluswamy 補充：
大家也常常忽略一件事，那就是：我們不只是開發軟體，我們還自己製造車輛。

像 Waymo 就是拿別人的車改裝成自駕，但我們不是，我們是從零打造。這給了我們很大的優勢。

而且就像 Elon 說的，我們還擁有一個龐大的既有車隊，只要一個軟體更新，就能讓這些車立刻具備自駕能力。

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Elon Musk 再補充：
是的，這真的就是一個軟體更新。舉例來說，奧斯汀在 6 月要上線的 Model Y，跟我們現在正在生產的 Model Y 是同一款車，沒有任何硬體上的變更。

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Ashok Elluswamy：
我覺得很多人其實還不清楚這點 ——他們現在買的那台車，其實就已經具備未來自駕的所有能力了。

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Lars Moravy：
事實上，這些車從生產線下線開始，就已經能夠自動駕駛了。每一輛車都是自己開到總裝完成線尾端。

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Elon Musk：
對，我們現在工廠裡已經在這麼做了 ——從生產線終點開到交車區，都是車子自己開的。之後這些車會由拖車載去交給客戶。

而我也非常有信心，今年稍晚，我們就會看到第一輛 Model Y 能夠完全自駕到客戶家中。

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Lars Moravy 補充：
而且我們在工廠內並沒有特別為自駕車劃專用車道。每天還是有很多員工、卡車在工廠區域活動。

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Elon Musk：
你其實可以從公路旁邊直接看到這些場景。很多人已經拍下影片放到網路上了。這些車會自動把自己停在正確的位置，準備好被拖走或交付。

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Lars Moravy：
對，它們停的位置就是交車點，後續就不需要再移動了。

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Elon Musk：
是的，這已經是每天例行的工作流程了。

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Unboxed（拆箱式）造車流程進度？馬斯克：未來希望每 5 秒生產一台車，甚至更快

下一個問題是：

「請問可以更新一下 Unboxed 製造流程的進度嗎？」

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Lars Moravy（車輛工程副總裁）：
當然可以，這個流程的推進非常順利。

我剛剛提到過，Unboxed 製程是我們為了Cybercab（未來自駕車款）打造的製造核心基礎。

我們重新思考製造的方式，目的是要達成兩大目標：

1. 顯著降低生產成本；
2. 實現極高程度的自動化，遠遠超越目前車輛製造業的標準。

你看到這個製程時，會覺得這根本不像傳統造車的方法。這是完全不一樣的東西。

在過去一年裡，我們聚焦在幾個重要技術點上，像是：

• 如何將大型模組（subassemblies）以高精度方式快速組合；
• 解決像是裸鋁結構抗腐蝕的問題；
• 無塗層接縫的密封；
• 多元組件在裝配過程中的融合問題。

我們甚至已經進行了碰撞測試，且持續改良，
確保新結構的安全性與現有車款相同甚至更佳。

這些技術都已整合進入我們本季度即將推出的 Cybercab 試量產車上，這是我們首次在完整規模上測試 Unboxed 製程。

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Elon Musk 補充：
一開始這條產線的節奏（速率）不會很快，但我想強調的是：

這套製造系統是革命性的。

「Unboxed（拆箱式）」這個詞可能會讓人聯想到拆手機包裝那種「開箱愉悅體驗」，雖然這個形容也不錯，但這套系統的變革程度遠超於此。

這是一套從根本重新定義造車方式的體系。

我們的理念是：工廠本身就是產品，它跟車一樣，是最終成果的一部分。

這完全是以第一性原理出發所打造的製造系統，讓我們有信心可以做到：

每 5 秒生產一台車，甚至更快。

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Lars Moravy 補充：
我們其實也會把這些測試成果逐步整合進我們現有的產線中。

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Elon Musk：
我一直思考這個問題很多年，這個目標聽起來可能很瘋狂，每 5 秒一台車，聽起來像是子彈射出來一樣的速度。

但其實，這是「步行速度」。

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Lars Moravy：
是的，差不多是一公尺每秒（1 meter per second）。

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Elon Musk：
對，我們離要擔心「製造線的空氣阻力」還很遠（笑）。因為這條產線的速度才時速約 3 英里（約 5 公里）而已，你甚至可以用走的追上它。

但就算只是這個速度，它也會是地表最快的汽車產線。目前最快的是我們上海廠，大概是每 33 秒一台車。

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Lars Moravy（插話）：
對，上海二期產線是 33 秒。

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Elon Musk：
所以，如果我們達到每 5 秒一台，那就會是現在速度的 6 到 7 倍。這條新一代產線的設計理論上是可以達成這個目標的。

你可以這樣想：目前中國已經是全球傳統造車效率的天花板（A+），但如果你想再更進一步——你會發現，用傳統製程要壓到每台車 30 秒以下，基本上已經不可能，除非打破整個框架。

而 Unboxed 製程就是這種「打破框架」的方案。

最終，我們將能建立一條完全自動化、以機器為主體操作、持續高速生產的產線，初期會比較慢，但長期潛力是進入「A+ 級別」的新製程架構。

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如何面臨關稅的挑戰？

下一個問題是：

「特斯拉如何因應全球經濟風險，如關稅、政治偏見等？公司目前的策略如何保持彈性？」

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Vaibhav Taneja（財務長）：
就像 Elon 提到的，我們早已啟動區域供應鏈的佈局。我們持續透過地區化的零件供應與工廠配置，來降低像關稅與政治風險等全球性衝擊。

我們目前在北美、柏林與上海都設有車輛組裝廠。舉例來說：

• 在北美，我們的主力車型平均有超過 85% 的北美本地零件內容；
• 上海製造的車款中，95% 以上的零組件來自中國本地；
• 柏林的區域化程度也已接近北美，只是電池部分目前還在推進中。

事實上，這是我們在疫情爆發前就啟動的策略，而疫情反而讓這件事變得更迫切。我們透過以下幾種手段進行調整：

• 供應多元化（supply diversification）
• 雙重供應來源（dual-sourcing）
• 垂直整合（vertical integration）
• 高度分析與在地化合作（advanced analytics & local partnerships）

來確保我們的供應鏈具有韌性與穩定性。

不過話說回來，我們也不可能做到百分之百的本地化，因此低量產品（low-volume platforms）仍會較容易受到關稅影響。

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Elon Musk 補充：
沒錯，就垂直整合來說，沒有任何一家車廠比特斯拉更深。

其實你可以說我們是自從福特當年搞「福特河流工廠（Ford River Rouge）」以來，最垂直整合的車廠了。當年他們還自己採礦、煉鐵、種橡膠樹。

我們雖然還沒自己去挖鐵礦，但我們確實已經在：

• 南德州建設自己的鋰精煉廠（lithium refinery），
  是中國以外世界上最大的鋰精煉廠。

（轉頭詢問）我說得對嗎？

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不具名高層回答：
對，沒錯。

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Elon Musk：
而且我們還在德州奧斯汀旁邊設立了正極材料精煉廠（cathode refinery）。

現在我們要再解決「負極材料（anode）」該怎麼辦的問題，這也是我們內部正在討論的重要議題。

最理想的情況是：能做到完全不需要負極材料。這是電池製程的終極夢想 —— 「無負極電池（anodeless battery）」。

不管怎樣，我們目前自己有能力生產：

• 正極（cathode）
• 負極（anode）
• 鋰（lithium）
• 分離膜（separator）

也就是製造電池所需的所有核心原料。

而我想說的是：沒有其他車廠同時擁有鋰精煉與正極製程的產能。

我們真的非常垂直整合，因此在供應鏈中斷風險上，我們也具備最佳的防禦力。

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Karn Budhiraj（供應鏈副總裁）補充：
我們自己生產的電池，每個零組件都已設定雙重供應來源，而且來自兩個以上的國家。

這是過去幾年我們供應鏈與工程團隊持續在推進的事，這不是幾個月內能完成的，是多年來的規劃成果。

所以我們現在在這方面處於非常有利的位置，而且在鋰與正極材料都在自製的情況下，我們對外依賴度大幅降低，抗風險能力也提升。

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Elon Musk：
我們現在也自己製造電池（cells）。

如果你從原料階段開始：

• 製造正極、負極、鋰鹽、電解液、分離膜、電池殼，
• 再把這些全部組裝成一顆完整的電芯（cell）——

市面上很多專門做電池的公司，其實只做「組裝」，但不做原料加工。

但我們全都做，而且做得還不錯。

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Vaibhav Taneja：
以成本來看，我們自己做的電芯是全北美最低成本的。

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Elon Musk：
對，如果你從最終裝到車上的每度電（kWh）來計算，Tesla 的電池是最具競爭力的。

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Vaibhav Taneja：
我們今年的重點就是在這個基礎上持續擴張。

要做到「低成本且高品質」的產品，比做一個炫技用產品要難太多了。

很多公司做得出原型，卻做不出量產。

我們目前正好具備這樣的量產能力，也會在這個基礎上，推出更多新產品。

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Lars Moravy 補充：
Elon 剛剛提到的一點也很關鍵 ——我們做到區域化生產，最重要的優勢就是「現金流管理」。

傳統全球供應鏈動輒要綁六到八週的庫存在海運中。一旦設計變更，就等於那幾十萬台貨都要報廢。

而且像疫情那樣的港口癱瘓也會讓你整條產線停擺，後續又會導致緊急空運、錯位生產、滾動成本上升。

但當我們建立起這種地區互補機制時，就算某個區域出問題，也可以用其他地區來「橋接供應」。雖然初期佈建成本高，但當問題發生時，這就是關鍵的保險。

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Karn Budhiraj（補充）：
但話說回來，有些項目還是無法完全區域化，像是半導（semiconductors）這種專業元件。

對於這類元件，我們會與供應商密切合作，建立策略性緩衝庫存（strategic bank），確保短期斷鏈不會造成停工。

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Vaibhav Taneja：
像稀土磁鐵這類材料，我們雖然持續找替代供應來源，也在測試新機台，但目前仍會有部分依賴。就像你剛剛說的：

「我們可能是整體曝險最小的車廠，但我們並非完全免疫。」

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下一個問題是：

「特斯拉目前是否仍受限於電池供應？（這在上一季財報有提到）關稅的變化是否會讓這個狀況有所改變？」

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Karn Budhiraj（供應鏈副總裁）：
我是 Karn。

我們一直在大力擴充美國境內的電池產能，這不只包含與供應商的合作，也包括我們自己內部的 4680 電池計畫。而且我們這幾年也持續推進上游供應鏈轉移至美國的策略。

現在這一切開始產生效果了。

截至目前為止，我們在車用電池的供應上並沒有瓶頸。

不過如同財務長前面提到的，關稅對我們能源儲能業務確實帶來挑戰，但這部分其實我們早有預期，也已有應對計畫。

我們目前已經有一條明確路徑正在執行，也有其他額外供應來源即將開線，
能夠彌補這段期間的短缺。

此外，我們的內部生產也已經啟動了。

現在比較棘手的反而是如何把對應的電池與對應的應用正確匹配，這點是我們內部目前要解決的小拼圖。但就電芯本身來說，並沒有短缺問題。

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特斯拉的品牌形象受損是否影響訂單？

下一個問題是：

「第一季時，媒體與市場傳聞認為特斯拉的品牌形象受損。請問在第一季，實際的訂單流入是否真的有明顯改變？」

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Karn Budhiraj 或不具名高層回答：
就像我剛剛說的，我們在全球四座工廠同步切換了 Model Y，這是全世界最暢銷的車。而且在不到 8 週內，我們的產線已經恢復到舊版 Model Y 的生產速率。所以我要再次對團隊致敬，這真的很厲害。

而且即使面對經濟壓力與媒體負面新聞，在加州，Tesla 第一季仍是銷量最高的車款，不只限於電動車（EV），是所有車款。

另外，我們在全球也創下了試駕數的新高紀錄。總結就是：市場對我們的產品仍高度感興趣。

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Elon Musk 補充：
對，其實 Tesla 的銷量本質上跟整體汽車市場的宏觀情勢有關。

當經濟不確定性提高時，大家傾向延後購買大額資產，像買車這種支出就會放緩。

但如果撇除整體經濟層面，我們沒有觀察到需求有明顯下降。

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Karn／高層總結：
沒錯，所以我們目前還是聚焦在「可負擔性（affordability）」這個核心上，這依然是我們的戰略重點。

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下一個問題是：

「關於 Tesla Optimus 人形機器人，請問現在的試量產線是否已經啟動？
如果有，目前每週的產量是多少？未來關稅是否會影響這條產線的擴張能力？」

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Elon Musk：
我先說一下：目前 Optimus 還是一個研發性項目（development program），尚未進入大規模量產。

我們預計今年會生產數千台 Optimus 機器人，但實際的產量會集中在今年底。

這個產品裡面幾乎每一個零件都是全新的，從馬達、減速機、電子模組、致動器（actuator）等等，除了 Tesla 的 AI 晶片（跟我們車用的是一樣的）以外，其他全部都是全新開發。

當你在打造一個全新且複雜的產品時，整體生產速度會受限於最慢、最不穩定的零組件供應。

以 Optimus 來說，大概有超過 1 萬種獨特零件，所以如果有人跟你說他能精準預測產能提升速度 ——那這人一定不懂製造，因為這根本不可能。

這會是一連串的限制突破過程。「這個零件解決了，但那個零件又卡關」，然後你要再解一個，再解一個。

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Elon Musk 補充說明：
具體來說，Optimus 的「手臂致動器」使用了永磁馬達（permanent magnets），而這些磁鐵原本是從中國進口的。

不巧的是，近期中國政府要求所有稀土磁鐵的出口都需要「出口許可證」，
這就讓我們的供應產生了中斷。

當然，我們已經在處理這件事，並向中國政府說明：這些馬達完全不會被用於軍事用途，只是用在人形機器人上，是一種非武器系統。

這是我們目前正在努力突破的一個障礙。

但我有信心，我們會克服這些問題，並在今年底達成數千台 Optimus 的生產目標。

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Travis Axelrod：
我們現在進入分析師問答環節。

第一位是來自 New Street Research 的 Pierre Ferragu。

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Pierre Ferragu：
太好了！我真的非常興奮能聽到 Robotaxi 和 Optimus 機器人正在變得越來越具體、越來越接近現實。

但我這次想問的其實是關於現行汽車業務（Auto business）。

回顧幾年前 Model 3 的起飛過程，我當時把它看成是汽車界的 iPhone ——一款重新定義產品本質、完全不同的使用體驗，而且是傳統車廠完全無法跟上的產品。

iPhone 問世後，高階手機市場規模翻了四倍，而 Apple 最後拿走了 60% 的市佔率。

所以，當我看現在的 Model 3 與 Model Y，我仍然認為它們比其他車子都好上非常多。

但我不解的是，為什麼特斯拉在自己產品的可服務市場（addressable market）中，目前的市佔率大概還只是 15% 左右？

換句話說，為什麼還有這麼多人去買 BMW 和 Mercedes，而不是 Model 3 或 Model Y？

請問你們內部有針對這個問題做過研究嗎？你們知道還有哪些用戶需求是現在產品沒有滿足到的嗎？這部分是不是還藏著巨大的價值？

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Elon Musk：
你這問題很好。但現實是：未來大多數人將不會再買車了。

這聽起來也許有點突兀，但我們可以繼續用你剛剛的 iPhone 比喻。

你還記得「翻蓋手機」的時代嗎？當時市面上有上百種翻蓋手機，設計千奇百怪。

當 iPhone 剛推出的時候，那些手機製造商其實應該要感到恐慌才對。但他們還是繼續推出翻蓋機、滑蓋機，什麼都有。

他們錯過的，就是應該放棄多元設計，直接去打造「智慧型手機」這種全新物種。

這也是為什麼我多年來一直說，在不久的將來，如果你買一台不是自動駕駛、又是燃油的汽車，那會像什麼呢？

就像你在 2025 年還在用翻蓋機打電話。

會有人這樣做，但只會是極少數了。

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Travis Axelrod：
下一位是來自 Wolfe Research 的 Emmanuel Rosner。

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Emmanuel Rosner：
Elon，我的問題是關於 FSD。

現在公開版本的 FSD 軟體，其實仍然需要不少人為干預。那我想請問，目前這套軟體還缺什麼才能真正做到無需監督（unsupervised）運行？

這個問題特別重要，因為你們計畫在 6 月於奧斯汀正式啟動 Robotaxi，也就是在幾個月內。那你們在這段時間內還需要完成什麼？

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Ashok Elluswamy（Autopilot／AI 軟體副總裁）：
我們目前在努力解決的問題有幾個。

首先，我們已經非常清楚目前公開版本會在哪些場景中出現干預需求，
而我們現在的目標就是逐一「燒掉這些問題（burn them down）」。

我們最近做的其中一件事，是專注在某個特定城市（奧斯汀），也就是先聚焦一個區域，把當地所有問題一個一個清掉。

因為如果我們把注意力平均分散到全美或全球，那就很難密集修正。除此之外，我們也在解決一些「可靠性層級」的問題：

例如：如果主電腦突然當機，目前對消費者來說系統會立刻跳出「請接手」警示，但我們的目標是——在無監督狀態下，即使某個模組失效，整體系統也不會失控。

所以我們等於是在同步解決功能性與可靠性層面的挑戰，確保系統符合「真正可商轉的無人自駕」水準。

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Elon Musk 補充：
我們現在正處在解決那條「長尾問題（long tail）」的階段。

那些干預場景真的都非常罕見，有些可能是每開 1 萬英里才會遇到一次。

你想想看，1 萬英里要開多久？這代表我們需要進行海量的實測駕駛，才能觀察出那些極端例外情境。

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Ashok 再補充：
有些干預並非「失誤」，而是缺失的功能。

比如：當前版本的 FSD 在處理救護車或消防車等「緊急車輛」時，就還需要人工介入。

因為現行公開版本沒有使用聲音作為輸入來源，它無法聽見警笛聲。但我們即將在奧斯汀部署的版本中，已經包含聲音感知模組，能處理這類情況。

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Emmanuel Rosner：
了解，那我再追問一點 ——在啟動無人自駕前，你們是否會考慮安排遠端操作員（remote operators）來協助突發狀況？

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Ashok Elluswamy：
如果車子真的卡住，當然會有遠端支援介入。但我們目前傾向「安全優先」，甚至可能讓車子在某些情境下寧願停下來不動，也不冒風險做出錯誤決策。

不過要強調的是，遠端支援並非常態性的運作模式，它只是讓車子在「卡關時」能被快速解鎖（例如重新規劃路徑）。

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Elon Musk：
而且各位別忘了，這整件事距今只剩幾個月，到時大家都可以親自到奧斯汀體驗，自己判斷系統成熟度。

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Travis Axelrod：
下一位提問的是來自 德意志銀行的 Edison Yu。

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Edison Yu：

我想先問一個關於 Optimus 的供應鏈規劃。你們之前提到未來會進行非常快速的量產，那我想知道：

這個供應鏈未來會長什麼樣子？
是不是因為關稅關係，很多供應商會被要求設在美國？
還有，從產業面來看，你們會如何規劃這樣一個新型態產品的量產？

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Elon Musk：
我們現在還在觀察整體政策會怎麼落地。

但就如我們剛剛說的，我們已經做了非常多努力，來實現供應鏈的地區化與在地化生產。

目前沒有任何一家汽車或機器人公司在供應鏈本地化方面能超越 Tesla。

我們現在很多項目都已經在落實當中，目的就是要減少地緣政治不確定性對供應鏈的衝擊。

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Edison Yu（追問）：
那我想再回到 Robotaxi 的問題。

你們之前有提到明年下半年將達到「百萬輛等級」的無人車運行，但我想知道在今年正式推出時的初期規模大概會是什麼樣子？

比如說，我在 6 月或 7 月去奧斯汀，是不是就能直接叫到無人車？

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Elon Musk：
我們現在還在討論第一天要放幾台上路，初步預計是從 10 台到 20 台車開始，然後再視情況快速擴張。

我們希望在這個首次啟動階段，能非常密切地觀察每一台車的表現，一切正常後就會迅速擴大規模。

所以是的，到 6 月底或 7 月初，你只要到奧斯汀，基本上就可以用 Tesla App叫到一台完全自駕的車。

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Travis Axelrod：
非常感謝。下一位是來自 Canaccord 的 George Gianarikas。

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George Gianarikas：

我的問題是關於 FSD 的定價策略：

當你們推出「無監督 FSD（unsupervised）」時，會不會採取多層次收費制度？就像以前 Autopilot 與 FSD 之間的區隔那樣？會有監督版與無監督版不同價格嗎？

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Lars Moravy（車輛工程副總裁）：
這確實是我們內部已經在思考的事。

就目前來說，很多體驗過 FSD 的人都知道，以現在每月 99 美元的訂閱費來說，這功能實在是超級划算。

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Elon Musk 補充：
對啊，你要想 —— 一個很關鍵的分水嶺是：

「你在車上能不能看訊息或回訊息？」

事實上，很多人都這麼做了 ——你現在隨便上高速公路就會看到有人開車時在發訊息、畫眼線、弄頭髮……他們邊開車邊做一堆事，速度還是每小時 80 英里（約 130 公里）。

這已經變成「現實中正在發生的自動駕駛」了（笑）。

現在我們的 FSD 還是很嚴格地要求駕駛「專注在道路上」，所以這會稍微降低使用者的自由度，也會降低感覺上的「自動化程度」。

但我們會逐步放寬這些限制。未來幾週、幾個月內，我們會慢慢讓車主在使用上更自由。

最終，當你可以：

• 做你想做的事；
• 不需要回應車子的提示；
• 甚至可以在車上安心入睡；

那麼，這個每月 99 美元的訂閱費，就會變成：

「你人生中花得最值得的 99 美元。」

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George Gianarikas（追問）：
我想追問一個相關的議題，就是 國際市場拓展。

最近有一些關於你們要進軍 印度市場的新聞，可以請你們談談具體進展嗎？是今年還是明年會有動作？

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Ashok Elluswamy（Autopilot／AI 副總裁）：
是的，我們其實已經在著手布局進軍印度。

印度是個非常龐大的市場，而且需求也越來越高。

不過現階段有個最大的挑戰是印度的關稅結構：現在進口車輛要被課 70% 關稅，再加上 30% 的奢侈品稅。

換句話說，我們的同一台車，在印度的售價會比其他市場高出一倍。

消費者可能會覺得：「為什麼我買一輛 Model Y 要比美國人多付兩倍錢？」
但其實這部分錢 不是我們賺的，是進入了印度政府的稅收。

這就是為什麼我們現在正在非常謹慎地思考，什麼時候才是進入這個市場的正確時機。

老實說，我們非常期待能進入印度，因為那裡有極龐大的中產階級族群，
我們希望能讓更多人負擔得起高品質的電動車。

但如前所述，目前的稅制確實是個挑戰，我們正試著解決。

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Travis Axelrod：

下一位是摩根士丹利的 Adam Jonas。

Adam Jonas：

Elon，你在 2 月 28 日上 Joe Rogan 節目時曾提到一件事 ——你說如果沒有給產業一個「調整期（ramp）」的話，強硬關稅政策會讓整個系統崩壞，會發生壞事。

所以我的問題是：

「你認為現在已經在『崩壞』了嗎？如果目前所公布的關稅措施維持不變，你預期什麼時候會出現重大衝擊？」

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Elon Musk：
嗯，我先說清楚 ——我只是總統的其中一位顧問，不是總統本人。

我會將我的建議提供給總統，而他也會聽取來自很多人的建議，最後由他自己做決定。

我已經把我的觀點非常清楚地向總統表達，也會持續這麼做。

但他身為人民選出的代表，有權做出他認為對的選擇。

我自己則是主張：

• 關稅政策應該可預期（predictable）；
• 原則上我支持 自由貿易與較低關稅。

但話說回來，我也認為：如果有某個國家在採取「掠奪性貿易行為（predatory tariffs）」或是提供極度傾斜的產業補貼，那我們也必須有所反制。

不過這應該是採取「個案處理」的方式，而不是全面提高壁壘。

最終，這些決策權都在總統手上。

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Adam Jonas（追問）：
謝謝 Elon，那我再追問一個問題。

請問就你觀察來看：

在「物理 AI（physical AI）」的發展上 ——特別是 人形機器人（humanoids）與無人機（drones） 方面，中國與美國目前誰領先？雙方差距大嗎？

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Elon Musk：
這問題很重要。

我有一位朋友最近在 X（Twitter）上發了一段話，我覺得非常有遠見：

「任何無法製造無人機的國家，終將淪為能製造無人機國家的附庸。」

讓這句話好好沉澱一下。

現在的現實是：美國目前還無法自己製造完整的無人機。

這真的需要好好思考一下。

中國目前大約生產全球 70% 的無人機，而如果你再考慮整個供應鏈的話，幾乎 100% 的無人機都依賴中國零件。

所以在這方面，中國的優勢是非常明確的。

美國的製造業需要重新獲得資源與重視，否則我們會在未來的競爭中處於明顯劣勢。

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Elon Musk 接著談到人形機器人：

至於人形機器人，我認為：

• 目前世界上沒有任何公司或國家，能在這方面超越 Tesla；
• Tesla 與 SpaceX 的實力目前是全球第一。

但我也有點擔心，接下來從第二名到第十名，很有可能都是來自中國的公司。

不過至少就目前來看，我有信心 Tesla 會維持世界第一的地位。